滴滴正在加速回归增长轨道。曾被公司内外寄予厚望的滴滴自动驾驶，也需要尽快
滴滴已经在朝着这一方向努力。今年4月，滴滴举办自动驾驶开放日活动，展示首款自动驾驶概念车DiDi Neuron、联合研发的滴滴北曜Beta激光雷达，以及自研三域融合计算平台Orca虎鲸，还公布了自动驾驶货运业务KargoBot的进展。
开放日上，滴滴CTO、自动驾驶CEO张博等业务条线高管悉数亮相，滴滴董事长兼CEO程维也出现在活动现场，足见滴滴对这块业务的重视。
首先伸出橄榄枝的是与滴滴长期合作的广汽集团。10月12日，广汽集团发布公告称，将由旗下子公司与广州开发区投资集团有限公司联手，向滴滴自动驾驶投资1.49亿美元（约合人民币11亿元），用于推进技术研发、产品应用以及产业链开放合作等。
五天后，KargoBot宣布升级为创业公司“卡尔动力”，并独立经营。知情人士称，卡尔动力已获得鄂尔多斯集团及其他机构超4.5亿元投资，将加速自动驾驶解决方案在干线物流领域的规模化应用。
滴滴成立于2012年，2016年就开始研究自动驾驶。过去七年，滴滴自动驾驶逐渐完成软硬件全栈布局，覆盖高精地图、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个垂直领域，并在北京、上海和广州等多个地区拿到自动驾驶公开道路测试牌照。
2019年8月，滴滴自动驾驶部门升级为独立公司，随后启动融资。截至2021年5月，这家公司累计融资11亿美元，主要投资者包括软银愿景基金、IDG资本、广汽集团等知名机构和企业。
然而，2021年下半年，滴滴各项业务纷纷放慢脚步。过去两年，滴滴自动驾驶低调前行，除了团队规模扩充至近1000人外，车辆和算法也在不断迭代，并在北京、上海、广州、苏州等地运营着超200辆自动驾驶车。
如今，滴滴在APP重新上架、恢复新用户注册后，正在收复失地；自动驾驶业务也更频繁地出现在聚光灯下，并公布新的发展目标。
半年前的自动驾驶开放日上，滴滴除了公布新车、新硬件和业务进展外，还透露首款Robotaxi将于2025年接入滴滴共享出行网络，与其他网约车一起混合派单。如今，广汽集团等股东的注资，为滴滴实现这一愿景增添筹码。
不过，与2021年之前相比，国内自动驾驶赛道已经发生显著变化：以特斯拉、蔚小理为代表的造车新势力，已经将高级辅助驾驶能力作为量产车型的标配；丰田、通用、上汽、比亚迪等传统玩家，也在通过自研、合资、投资等方式，尽快补齐这方面的短板。在通往自动驾驶的道路上，车企的战略选择余地要比两年前大得多。
在此情况下，滴滴除了通过自动驾驶日“秀肌肉”外，更需要主动拥抱车企，与合作方共同推动技术和产品的落地。这家曾经的自动驾驶明星公司，需要尽快回到舞台中央。
行驶在全球各地的百万辆电动车，是特斯拉作为车企切入自动驾驶领域的根基之一。截至目前，特斯拉FSD（完全自动驾驶）功能已经部署在数十万辆车上，累计测试里程超8亿公里，远超其他车企。
尽管距离真正的自动驾驶相去甚远，但丰富多样的行驶场景、快速增加的测试里程，让FSD不到三年就迭代了十几个版本，理论性能和实际表现不断提升。特斯拉CEO马斯克宣称，今年晚些时候有望实现L4~L5级别的自动驾驶。
与之类似，每天穿行在大街小巷的滴滴网约车，同样能够积累规模庞大、种类繁多的出行场景，为滴滴探索自动驾驶提供根基。
滴滴每天完成数千万次网约车出行，司机驾驶动作和车辆轨迹等行驶信息上传至平台，拥有丰富的出行场景，除了占比99%的普通交通状况外，还覆盖了1%的长尾场景，比如猫狗冲上路面、摩托车闯红灯等。在此基础上，滴滴进行了大量自动驾驶仿真训练，以应对复杂多变的城市交通状况。
早在2021年4月，滴滴自动驾驶车就实现了白天夜晚连续行驶5小时，无需人工接管；无论是城市街道还是高速路段，均能应对不同交通状况。
不过，在自动驾驶技术路径上，滴滴并没有效仿特斯拉完全依赖摄像头的纯视觉方案，而是采用更主流的“激光雷达+摄像头+毫米波雷达”融合方案。
马斯克一直希望以纯视觉方式实现低成本的自动驾驶，特斯拉最新款Model 3移除了所有雷达。今年8月更新的FSD V12版本，已经可以只依靠车载摄像头和神经网络工作。
不过，车载摄像头的感知能力弱于激光雷达，面对复杂路况和意外情况，更容易判断错误；特斯拉已发生多起与自动驾驶功能有关的致死车祸。
相比之下，以激光雷达为核心的融合方案性能更强、精度更高，逐渐成为行业主流。根据公开数据，截至今年第三季度，已有36家中国车企选用激光雷达，预计发布106款搭载这一硬件的车型。
但激光雷达融合方案的高昂成本，也让企业难以承受。要想降低成本，尽可能提高核心部件的自研自产比例是关键。以蔚来为例，它在今年9月发布自主研发的激光雷达主控芯片“杨戬”，预计可使单车激光雷达成本下降数百元。
滴滴同样重视自动驾驶系统的性价比。2021年4月，滴滴发布自动驾驶硬件平台“双子星”。相比上一代平台，“双子星”传感器数量和芯片算力等指标大幅提升，但整体造价保持不变。
两年后，滴滴又发布两款自动驾驶核心硬件：“北曜Beta”激光雷达和三域融合计算平台“Orca虎鲸”。这两款硬件除了进一步提高各项性能指标外，还显著降低了成本。
以Orca虎鲸为例，它将智能驾驶域、智能座舱域和网联域三域融集成至一体，相比上一代硬件，成本下降88%，整车空间体积减小74%，核心元器件数量减少61%，线%。这让车辆后备箱能够多容纳一个20寸行李箱，整车装配人效比提升7倍。
按照滴滴规划，它将通过与各大主机厂的合作，实现自动驾驶技术大规模落地。软件算法、激光雷达、计算平台等软硬件全栈自研能力，有助于滴滴不断降低自动驾驶系统的前装成本，从而拉低终端车型售价、加速推广普及。
滴滴自动驾驶主要面向两个场景：载人和载货。其中，无需司机、甚至无需方向盘的Robotaxi，作为网约车的运力补充，能大幅降低车辆运营成本。
目前，国内外多家科技公司都在探索Robotaxi。国内的百度萝卜快跑、文远知行、小马智行等Robotaxi服务已在特定区域内试运营，而大洋彼岸的Waymo、Cruise等公司更进一步，已经在旧金山实现全天候、全区域的付费运营。
滴滴对于Robotaxi早有布局。2020年6月，它在上海启动面向公众的自动驾驶车辆测试。2021年递交招股书时，滴滴将自动驾驶列为四大核心战略板块之一，并先后与沃尔沃、广汽埃安等车企合作，联手研发无人驾驶车辆，计划“全速推进量产全无人驾驶新能源车”。
今年4月的自动驾驶开放日上，滴滴自动驾驶概念车DiDi Neuron亮相。这是一辆为L4和L5级别自动驾驶而生的概念车，配备21枚摄像头、8颗激光雷达和6颗毫米波雷达，取消了驾驶位，甚至在车内安装了机械手臂，可帮助乘客搬运行李。
超高规格的硬件配置，未来风格的内外设计，意味着DiDi Neuron短时间内很难走进现实。与车企合作，将自动驾驶能力输出到定制车型中，是更加务实的选择。
滴滴自动驾驶COO孟醒此前表示，将与车企共同定义和量产无人驾驶新能源网约车，已经在Robotaxi产品定义、车型平台选择及座舱与智驾系统开发等方面合作，首款车型将于2025年接入滴滴共享出行网络。
与其他Robotaxi公司相比，滴滴的独特优势之一是用户服务和车辆运营能力。每天约3000个国内出行订单，让滴滴在上述两个方面积累了丰富经验，而这一能力也可以被应用于Robotaxi领域。
在用户侧，Robotaxi当前的一大痛点是，乘客必须在固定位置上下车，而非像网约车、出租车那样随时随地用车。根据测算，滴滴网约车站点密度相当于自动驾驶的150倍。滴滴正试图打破站点束缚，让自动驾驶车在任意路段均可根据具体交通情况停车。
而在车辆端，滴滴希望让自动驾驶车白天上路接单，晚上回到运维中心“慧桔港”，进行充电、维修保养、清洗等工作。目前，滴滴Robotaxi车辆运营全流程自动化率已达到90%。
此外滴滴的出行网络，也能有效解决自动驾驶的冷启动问题，通过自动驾驶车和司机网络结合的方式，提供服务。
除了Robotaxi，滴滴也在推进货运自动驾驶，于2021年启动KargoBot项目。KargoBot的首个落地场景是煤炭、钢铁、矿石等大宗商品运输，这类商品占全国货运总量的近一半，能够为KargoBot提供足够广阔的潜在市场空间。
与无需司机的L4级载客自动驾驶相比，KargoBot采用“司机+自动驾驶”混合编队方案。KargoBot货车编队包含一辆有人驾驶的L2级货车，以及多辆无人驾驶的L4级货车，能够高效处置常规和复杂货运场景，在降低人工成本的同时，提高安全性和可靠性。
目前，KargoBot已进行超100万公里测试。根据KargoBot测算，与单车智能方案相比，混合编队方案的复杂场景处理能力提升50倍，核心安全指标提升20倍。
截至今年4月，KargoBot已拥有超100辆自动驾驶卡车，在天津和内蒙古之间展开常态化试运营，累计物流收入超1亿元。在升级为卡尔动力公司后，这家公司迅速获得超4.5亿元投资，发展前景和商业潜力得到外界认可。
2021年之前，国内自动驾驶行业的话语权主要掌握在互联网大公司手中。滴滴、百度、阿里等公司各有优势，也愿意在自动驾驶领域投入重金，在人才、技术、产品、测试规模、外部合作等方面显著领先其他玩家。
相比之下，彼时国内新能源浪潮方兴未艾，各大车企忙于三电技术研发和车型电动化升级，无暇顾及更遥远的自动驾驶；蔚小理等造车新势力仍在产能爬坡，生存压力极大，也无力大规模布局。
到了2023年，自动驾驶赛道出现了许多新的玩家。除了滴滴、百度等互联网公司持续投入外，特斯拉、蔚小理等新能源车企在解决产能问题后，开始有了更多资金和资源探索自动驾驶技术。具备L2级自动驾驶特征的高级辅助导航技术，逐渐在中高端车型普及。
跑得最远的当属特斯拉。不断迭代的FSD给特斯拉带来丰厚利润，也推动自动驾驶技术逐渐成为新能源车型的标配。在国内市场，蔚小理穿越“产能地狱”，销量稳步上涨，有了更多余裕投入自动驾驶；第二梯队的阿维塔、极狐、智己、问界等品牌，也纷纷涉足这一领域。
就连一直不关心自动驾驶的比亚迪，也开始改弦更张。在2022年的财报交流会上，比亚迪掌门王传福称“无人驾驶是虚头巴脑的东西”；但到了今年7月，比亚迪高阶智能驾驶辅助系统正式亮相，今年底将具备高速公路NOA（自动驾驶导航）能力，明年第一季度将上线城市NOA。
严格来说，特斯拉、比亚迪、蔚小理等车企远未跨过自动驾驶的门槛，相关功能仅具备L2~L3级能力。他们的技术和产品并非最先进，但胜在成本合理，能够直接加装于在售车型，易于大规模普及。
相比之下，互联网公司的L4自动驾驶服务仍然停留在测试和小规模运营阶段。今年5月，阿里达摩院自动驾驶业务转入菜鸟，基本退出竞争；百度和滴滴成为为数不多仍在持续投入自动驾驶的互联网大公司。
不过，互联网公司仍然是自动驾驶领域的主要玩家。以百度为例，其旗下Robotaxi服务萝卜快跑已进入北京、上海、深圳、武汉和重庆五座城市，订单总量突破400万单。
相比之下，滴滴自动驾驶的商业化步伐略慢一些，但在海量出行场景、全栈技术自研、用户服务、车辆管理等方面，也有自己的独特优势。广汽集团等新老股东的注资，也反映出外界对于滴滴自动驾驶的长期看好。
滴滴自动驾驶“一号位”张博在2016年估计，L4级自动驾驶技术大约需要十年，才能逐步走进生活；滴滴自动驾驶希望成为一家世界领先的规模化、商业化、掌握L4级技术的科技公司。以此推算，未来三四年，滴滴自动驾驶应当进入快速发展期。
另一方面，滴滴的基本盘也在加速回暖。根据滴滴财报，2023年第一季度和第二季度，中国出行业务的日均订单量分别为2820万和2940万单，全年有望稳定在2900 万单以上。
在整个集团止跌回升后，滴滴自动驾驶也站在了新的起点上。它有望获得来自滴滴及其他投资方的更多资金和资源支持，朝着2016年设定的十年目标前进。怎样在更加激烈的竞争中发挥自身优势，建立差异化壁垒，将是滴滴自动驾驶“重启”之后的新课题。
